摘要: 基于西安地铁10个明挖车站的实测数据,统计分析西安地区湿陷性黄土地铁车站深基坑开挖引起的地表竖向变形及基坑支护桩侧向变形的特性.研究表明:西安地铁车站深基坑开挖引起的地表竖向变形在-30～3 mm范围,支护桩侧向变形在-4～18 mm范围,两者均小于其他非黄土地区的统计值;地表竖向变形随基坑支撑系统刚度的增大缓慢减小,随基坑开挖深度HW的增加而线性增大,随基坑长宽比的增加而增大,且此趋势在基坑长宽比小于10时较为明显;支护桩最大侧向变形随插入比的增大而线性减小,随支撑系统刚度的增大而减小,且此影响在支撑系统刚度大于600时较强;地表最大竖向变形的平均值为4.3×10-4 HW,集中在(2.0×10-4～6.0×10-4) HW范围;支护桩最大侧向变形的平均值为3.66×10-4 HW,集中于(1.5×10-4～4.5×10-4)HW范围;地表最大竖向变形主要集中在0.65～2倍的支护桩最大侧向变形范围.
摘要：基于西安地铁10个明挖车站的实测数据,统计分析西安地区湿陷性黄土地铁车站深基坑开挖引起的地表竖向变形及基坑支护桩侧向变形的特性.研究表明:西安地铁车站深基坑开挖引起的地表竖向变形在-30～3 mm范围,支护桩侧向变形在-4～18 mm范围,两者均小于其他非黄土地区的统计值;地表竖向变形随基坑支撑系统刚度的增大缓慢减小,随基坑开挖深度HW的增加而线性增大,随基坑长宽比的增加而增大,且此趋势在基坑长宽比小于10时较为明显;支护桩最大侧向变形随插入比的增大而线性减小,随支撑系统刚度的增大而减小,且此影响在支撑系统刚度大于600时较强;地表最大竖向变形的平均值为4.3×10-4 HW,集中在(2.0×10-4～6.0×10-4) HW范围;支护桩最大侧向变形的平均值为3.66×10-4 HW,集中于(1.5×10-4～4.5×10-4)HW范围;地表最大竖向变形主要集中在0.65～2倍的支护桩最大侧向变形范围.
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